天津领跑新能源汽车4s店_天津新能源汽车4s店
1.首批新能源汽车老车主心碎实录
2.天津市绿牌条件
3.汽修厂能维修新能源汽车吗
4.买新能源车后
5.特斯拉重建4S店模式,修理厂的新能源售后风口要被抢走了?
车辆类型非常复杂,又是大宗商品,需要大型仓库,物流运输非常不便,都给制造商的直销带来了很大的难题。你认为汽车制造商只要生产工厂就要租一个大地方,费用很高。如果直接销售,直接卖车,就要在全国各地重新租赁场所,建设销售点,招聘职员,不能要求更大的现金流。原来一家汽车制造商生产汽车所需的钱共计500亿元,用于直销店、招聘人员、宣传.另外,还需要100亿韩元。
这么大的盘子,一旦终端销售出现问题,整个链条就会断裂。但是,将风险交给经销商要好得多,即使一个经销商出现问题,也不会对整体产生影响。此外,由于经销商的存在,制造商的物流成本可以大大降低。制造商运输到统一的地方比挨家挨户送到客户家的费用要低。因此,汽车制造商的直销风险更大。这就是为什么大部分汽车制造商不直接销售。
汽车制造商不通过直接渠道向消费者销售汽车产品,对内部职员打折的新车也要通过经销商办理手续。所以消费者很少能直接去制造商买车。具体为什么,让我慢慢给大家开路!
制造商自己卖车的费用很高。因为各汽车品牌在全国最多经营3 ~ 5家生产工厂。如果消费者直接通过渠道购买汽车,这些汽车产品只能卖给工厂周围的消费者,其他地区的汽车购买费用将非常大。将销售权交给经销商或4S卖场后,您可以快速打开产品,通过经销商网络以较低的成本销售。消费者也可以在附近的4S店买车。
所以通过经销商买车对制造商和消费者来说是比较双赢的事情。我们希望能以低价向制造商买车,但只是站在消费者的立场上,对制造商来说,通过经销商网络卖得越多,利润就越多。经销商的存在不是单纯为了卖车,而是为了给顾客提供最及时的售后和维修。如果我们不在4S店买车,而是全部从制造商那里取车,那么保养和售后不也应该由制造商负责吗?制造商有精力和时间处理这么庞大的顾客群吗?
经销商的存在是节约时间和提供服务。制造商只要努力开发符合/市场需求的汽车就可以了。抛弃经销商的想法是不现实的。买车或者诚实地跑去4S店是不现实的。但是随着汽车流通互联网化的推进,我们买车的方法将越来越丰富。部分新能源车型逐渐取消经销商,开始尝试直接销售。
首批新能源汽车老车主心碎实录
天津新能源车上牌政策是:新能源车上牌不限号;新能源汽车不限购;申请新能源车车牌不需要提前申请,购车后可直接到交通部门办理号牌;购买新能源汽车可享受天津财政补贴;天津市内推进公共充电桩建设。
新能源汽车上牌流程:
第一步,市民购买新能源汽车后,在4S店开具和车辆合格证。
第二步,市民需携带、车辆合格证与本人进行小客车其他指标证明文件的申请,申请地址市行政许可服务中心。
第三步,市民需携带车辆、车辆合格证、车辆购置税纳税申请表与本人到天津市国税局车辆购置税征收管理分局办税服务厅办理免购置税证明。
第四步,市民需携带车辆、车辆合格证、车辆购置税纳税申请表、小客车其他指标证明文件与本人前往各车管所上牌。
绿牌车是新能源汽车专用号牌,在2016年的4月18日,我国正式启动了新能源汽车专用号牌,主要是有效地识别出新能源车辆,小型新能源车辆号牌为渐变绿色,大型新能源汽车的号牌是黄绿双拼色。
法律依据:《天津市2020年新能源汽车推广应用工作要点》 2。推动重大项目进展。积极推动一汽丰田新能源汽车项目加快建设,鼓励一汽丰田亦泽E擎、一汽大众探岳GTE等车型投产,支持我市动力电池产业集群参加国家先进制造业集群竞赛工作,不断推动锂离子动力电池、关键零部件的项目建设。(市工业和信息化局、市发展改革委、滨海新区)
天津市绿牌条件
首批新能源汽车老车主心碎实录
进入2020年后,首批新能源汽车“退役潮”即将来临。对于把电动车视为刚需的车主们而言,续航即一切。他们的口头会挂着一些数字,300、450、500——这意味着续航的里程数。续航越高,价格越高,也能开得越远。五年前,新能源汽车续航普遍在200km以内,首批车主作为“第一批吃螃蟹的人”,他们有哪些进退两难的尴尬经历?今天,我们请来了两位新能源汽车老车主。让我们听听他们怎么说吧!
车主于先生:措手不及的时刻!开到趴窝,我用油车拖电车入地库
“冬天,我开着车在家地库门口的地方突然趴窝了。如果车辆显示续驶里程还剩20%,就不是一格一格掉续航了,要是走一小段200米的路,直接掉5%。就算目的地在眼前,也只能停车。我只能把我的油车开出来,把电车拖回地库充电。”车主于先生讲述他开第一代新能源车时遇到的一次趴窝经历。
5年前,于先生乔迁新居,新家配有地库,“当时天津市的政策是有新能源汽车的家庭免费安装充电桩,正好当时也想买车,就花了65000元入手了当时最新款的江淮iEV4,买了辆便宜的电车占坑,给我媳妇儿接送孩子用,当个小白鼠呗。”家住天津的于先生今年37岁,从事IT软件研发职业,家里有一辆油车本田思域,还有一台开了5年的江淮iEV4。
于先生的用车经历,是第一代新能源车车主们的缩影。续航短,是最大的痛点。“江淮iEV4官方宣传续航200km,冬天不敢开暖风,夏天不敢开空调,就算这样,最多也就跑到90-100km,续航得打五折。电车的电量跟手机一样,一开始都特别禁用,但是随着使用时间长了,电池损耗大了,掉得也快了。”
于先生的江淮iEV4已累计行驶68385km
五年中,于先生遇到过初代产品天生带来的大大小小的问题,断开电池导致的突然失速、启动时的不顺滑等。
“这车总是自己断开电池。就前两天,我在地库,停下来扫车牌,我刚踩刹车,这个车就断电了,我得重新启动车辆才行。这万一要是在高速上失速了,那就太危险了。”去年,于先生就发现出过这个问题,可4S店没有检测出来,就一直没有得到解决。
“这车启动的时候,没有缓冲,一踩咯噔咯噔地响,“往前闯”的感觉,尤其过减速带的时候,实在是不舒服。这也不是车本身的问题,而是在车企造车的时候就这样了,初代新能源车的技术还不够好。”
用车成本低是于先生不忍抛弃iEV4的最大原因。于先生会把关于电动车的数据牢记心中。他算了一笔账:“民用电是4毛9一度,充电桩是5毛1一度,没有阶梯,平均一天50km,一年用下来也就千元左右的电费,还是非常便宜的。”
车主沈先生:劫后余生!一次方向盘失灵、一次刹车失灵,“我一刻都忍不了了”
2016年2月,车主沈先生排到了新能源指标,“当时还没有像现在限制得这么紧张,直接就能买了,当时有邻居已经买了江淮车,反映很好”,在邻居的影响下,沈先生入手了江淮iEV4。
现在,沈先生的这台车已经用过4年时间,开过6万多公里,续航里程低也是他最大的痛点。“北京4月现在的天气,跑六环,在不堵车也没有红绿灯的情况下,往返共100km,用了75%的电,跑到趴窝,也就到120-130km的样子。”
四年中两次劫后余生的经历,一次方向盘失灵、一次刹车失灵,让沈先生至今唏嘘不已。
“电子助力方向盘开着开着就故障了,拧不动了,我使劲掰到路边儿,重启之后才好的。”
但另外一次就没有这么了。“我在商场地下车库的十字路口处,另外的方向来了一辆车,我赶紧踩刹车,当时车上坐的人多,没刹住,一下撞到对面车上了。”
从出了事故之后,沈先生就格外注意路况,一旦有紧急情况时就尽量提前刹车。“阴雨天路面湿滑时,一把刹车踩到底就‘蹬蹬’地响,而且刹车容易失灵,不像油车刹车效果好。江淮4S店把车所有的小毛病都归结为正常,刹车刹不住也正常?我觉得这是不正常的。
“当时官方宣传的续航里程和车实际跑下来的续航里程相比,吻合度很高,这点江淮做得非常好,我当时买车时标配是140km,基本上实际也能跑到140km,用了四年的情况下,续航也基本也没有衰减。”
沈先生的工作和新能源汽车还颇有渊源,他非常看好新能源汽车的前景。“四年前,大家买新能源车还非常犹豫,考虑的因素多,有一些成见。现在说买电车,一点都不犹豫了,选择面非常广,大街上跑的也多了。”
今天访到的这两位车主,都是年近四十的顾家型男士,用车的经济性在他们心里是第一位重要的因素。
于先生喜欢电动车,尤其喜欢特斯拉,带翅膀的那款,酷炫,但他认为不够划算,“那都是有钱人买来的玩具。”他说,在天津开惯了电动车,虽然家里还有一辆燃油车,但还是闲置的时候多。
一个或许并不是巧合的现象是,在被问到“为什么要选江淮这款车”时,两位车主都发出了无奈的苦笑声,给出了相同的答案,“因为便宜,当时也没有别的选择。”这也是初代车主的心声,换一台续航里程更高的车,不约而同地被排上了议事日程。
但还是有一些让车主们欣慰的事实。
总体算下来,电动车的使用成本低于汽油车,甚至在某些时候低于公共交通。车主们还会安慰自己,使用电动车,也是为环保做出了一点贡献。
你是第一批新能源汽车车主吗?你有哪些痛并快乐着的经历想与我们分享?欢迎下方评论区与我们交流!
汽修厂能维修新能源汽车吗
天津新能源车牌申请的条件如下:
1、第一步,市民购买新能源汽车后,在4S店开具和车辆合格证。
2、第二步,市民需携带、车辆合格证与本人进行指标证明文件的申请。
3、第三步,市民需携带车辆、车辆合格证、车辆购置税纳税申请表与本人到天津市国税局车辆购置税征收管理分局办税服务厅办理免购置税证明,天津滨海新区的市民可在滨海新区当地的服务厅办理即可。
4、第四步,市民需携带车辆、车辆合格证、车辆购置税纳税申请表、其他指标证明文件与本人前往各车管所上牌,滨海新区在本地车管所上牌即可。
2016年4月18日,为更好区分辨识新能源汽车,实施差异化交通管理,我国将启用新能源汽车专用号牌。公安部设计了新能源汽车号牌式样,向社会公开征求意见建议,即日起公众可参与投票。
样式
新能源汽车号牌分为小型新能源汽车号牌和大型新能源汽车号牌。新能源汽车号牌的外廓尺寸为480mm×140mm,其中小型新能源汽车号牌为渐变绿色,大型新能源汽车号牌为黄绿双拼色。
买新能源车后
汽修厂能维修新能源汽车吗?
新能源汽车和普通汽车维修的区别是机械和智能的区别,维修保养,油液,刹车,轮胎等等都一样的。而目前汽车的维修水平主要集中于燃油汽车维修,像新能源汽车的维修是非常匮乏的,
一般新能源汽车的维修都是送回厂家或者是4S店进行维修。同时因为新能源汽车维修上岗要求较高,所以新能源汽车维修也是比普通汽车维修待遇及就业环境更好一些的。
特斯拉重建4S店模式,修理厂的新能源售后风口要被抢走了?
对于我来说,我觉得没什么后悔的,因为我觉得我买的这个新能源车很符合我的需求,包括使用、续航、充电上,都没什么跟我冲突的地方,完全符合预期。我买的是宝骏E100,这辆车是一款两座的纯电动轿车,续航只有150KM,充电8小时基本可以充满,但是在三线城市的柳州,我感觉很合适。我上下班就25公里的路程,一个星期5天上班,基本上如果除了上下班不用车的话,一个星期我就在周末充电一次就够用,如果平时有其他需要用车,也还可以,柳州很多地方有充电桩,单位也有充电桩,220V插口在家也可以直充,一般充个两三小时也够开三四十公里了,反正差不多没电了就充电,没什么里程焦虑。这个车价格也不贵,补贴完才3万多,没有购置税,不限号不限行,还可以用公交专用车道,有免费的专用车位,反正在柳州用起来是十分实惠舒服。
我觉得你担心的问题应该会有,但是前提是这个车的定位和功能不符合你的需求。打比方,你如果要买新能源车,你要考虑的问题首先是续航,如果你在大城市,续航如果低于400估计有点焦虑,因为每天上下班都50公里了,加上大城市生活中用车需求多,逛街?聚会?出游?这样来说每两三天需要充电一次,这个频率还是挺高的,而且如果没有办法在一个晚上或者几个小时之内充电到80%的水平,那也是会影响下一轮用车,如果充电设施没有办法满足你的需求,那不仅生活被打乱,你甚至会开始后悔买这个车。因为电动车的购车成本要比同样的燃油车贵一倍左右,如果使用效率不高,或者用得整天提心吊胆,那会感觉这个钱花得很不值。
所以你如果想买新能源车,一定考虑好你充电的问题,能否充电,无法充电的几率,无法充电无法用车对生活的影响程度,考虑清楚再买。在电动车发展大大快于基础建设的阶段,买车不是问题,用车才是最大的问题。
作者 | Gary
来源 | 汽车 服务世界(ID:asworld168)
最近,特斯拉又有新动作。
据了解,特斯拉变革渠道模式,回归到传统4S店“前店后厂”的模型,也就是说前面是新车体验店,后面是售后业务厂房。
在直营基因下,这些4S店将由特斯拉直接管理,在销售上取直营模式,但不承担交付功能。更重要的是,在售后业务上,基于4S店模式,特斯拉可以把所有售后业务掌握在自己手中,包括钣金喷漆、机电维修甚至洗车美容等。
我们常说特斯拉、蔚来等企业是造车新势力,这个“新”的对立面是传统主机厂,最典型的表现就是摒弃4S店模式,取而代之的是建立体验店或形象店,同时把部分售后业务交给独立售后市场中第三方维修门店。
特斯拉原来的做法是拆分思维,把新车销售上的体验、交付,以及售后业务上的钣金喷漆、机电维修等拆分成几个部分,分而治之。
不过,从当下的形势来看,特斯拉要重回4S店的整合模式。而且,这种行为很可能传递给其他造车新势力。
原本对于修理厂而言,新能源 汽车 售后是新的风口和入口,对比4S店具有优势。但是特斯拉的新动作一出,是否意味着,这一风口会被4S店重新抢走?
一、特斯拉为何回归4S店模式?
针对这个消息, 汽车 服务世界和一位豪华车维修企业负责人交流,对方和特斯拉、蔚来、小鹏等在售后业务上均有合作,他表示这个消息并不意外,在主观和客观两个方面,特斯拉都有这么做的理由。
在主观因素上。
一是早期造车新势力的产量极其有限,没有必要建立4S店这样的实体店,反而要通过在核心商圈建立体验店的方式去快速树立品牌力。如今特斯拉已经国产,产量大幅提升,教育过程也已基本完成,可以逐步缩减体验店。
二是特斯拉一直以来有直营基因,背后的目的是把产品和服务掌握在自己手中,从而直接面向客户,跳过中间商,既可以直接运营客户,又可以赚取更大利润。
三是特斯拉已经尝到了直营的甜头,早期特斯拉把钣喷业务交由授权中心处理,在全国寻找了将近100家合作伙伴,不过近两年特斯拉甚至想回收钣喷业务,已经建立了4家直营钣喷中心,最近一家成立于今年1月,位于广州市,显然是看中了这块业务的高额利润。
在客观因素上。
一是原来的体验店的建立成本太高,例如上海徐家汇片区商超一天租金高达20多元/平,据了解,特斯拉现已将位于上海的20家左右体验店缩减至10家左右,就可以看出来削减成本的决心。
二是如今 汽车 经销商的经营情况堪忧,不少规模较小的4S店生存困难,特斯拉可以趁机和这些4S店的投资人合作,租赁他们的场地,以较小的成本建立自己的4S体系。
三是4S体系已经被证明是一个成熟且成功的模型,过去二十年牢牢掌控市场话语权,如今式微的原因在于新车销量和利润双双下滑,但这个原因并不适用于刚刚兴起的新能源 汽车 领域。
综合上面分析,会发现特斯拉布局4S店是一个合情合理的结果。只不过不确定的是,特斯拉将来会直营多少门店,又会开放多少网点给中间投资人。
二、新能源 汽车 售后体系更封闭
我们经常说4S店是一个封闭的体系,上游主机厂掌控新车、配件渠道、维修技术等一系列和能力,通过4S店这种模式触达客户,完成售前和售后的服务。
早期4S体系当中的原厂件和维修技术都只在体系内流通,导致独立售后市场处于天然劣势,也造成了售后市场的垄断性。封闭性和垄断性使得4S店的维修保养价格虚高,这也是4S店屡遭诟病的原因之一。
然而,特斯拉、蔚来等造车新势力取的是直营+授权合作的模式,授权合作意味着新势力通过授权的方式把售后业务委托给合作伙伴完成,自己只需要建立一套标准和规则就行了。
在合作模式下,由于独立售后市场中的维修门店拥有成本优势,所以新势力倾向于与维修门店合作而非4S店。
表面上看,新势力构建的是一个相比于4S体系更加开放的售后体系,然而,事实果真如此吗?
目前新势力释放给维修门店的业务当中,钣喷业务占比70%左右,机电维修等业务占比30%左右。
以特斯拉授权钣喷中心为例,据一位相关人士透露,早期特斯拉的配件购渠道管控不严,由于客单价高,利润还比较可观。但是后期特斯拉掌握配件毛利率之后,整体盈利性有所下滑,净利率在20%左右。
一位与蔚来、小鹏合作的豪华车维修企业负责人也表示,新能源 汽车 的售后业务毛利率只有30%左右,比传统燃油车低。
本质上来说,进入新势力的售后体系当中,维修门店做的是toB业务而非从前的toC业务,优势在于业务量稳定,但劣势也比较明显,除了利润率相对较低,受到的限制也更多。
第一,不同于传统主机厂,新势力能够直接运营客户,因而掌握了售后业务流量的分发权,可以自主分配客户到维修网点;
第二,配件供应渠道和定价权完全掌握在新势力手中;
第三,新势力对服务要求非常高,每年会对合作门店进行评分,并取淘汰制;
第四,三电技术还不成熟,而且掌握在上游主机厂或电池供应商手中,维修门店的话语权很低;
第五,电动车的智能化程度非常高,很多故障可以通过远程软件升级的方式被解决,直接跳过中间服务商。
种种原因导致,新能源 汽车 售后成为一个更加封闭的体系,新势力对于这个体系的掌控能力更加强大。
三、4S店重夺新能源售后风口?
目前新能源 汽车 售后的大格局是,新势力自营机电业务,把钣喷等业务交给维修门店,而诸如北汽新能源、上汽新能源等传统主机厂,仍然在自己的4S体系内运转。
行业常说新能源 汽车 售后风口在独立售后当中,是因为新势力的发展速度更快,并且从一开始就展现合作的姿态,挑选优质维修门店进行合作,因而更大的机会给到了独立售后。
不过也有行业人士表示,新能源 汽车 售后风口已经过去,很大一部分原因归咎于新能源 汽车 售后的封闭性,导致已经进入体系的玩家抓住了红利期,而未进入体系的玩家很难再挤进去。这种现象在一二线城市特别明显,因为在这些市场,特斯拉、蔚来等的保有量已经比较可观。
在这样的情况下,再回看新能源 汽车 售后的封闭性,与传统主机厂相比,一个最不容忽视的因素在于,电动车的高度智能化使得上游主机厂可以直接通过线上运营车主,从销售开始就实现了服务下沉。
在这种合作模式下,维修门店只扮演着执行者而非服务者的角色,在车主眼中是没有品牌力的,换句话说,替代性非常强。
这套逻辑的潜在危险在于,一旦渡过早期的教育阶段,主机厂树立了较强的品牌力,新能源 汽车 保有量节节上升,由于售后业务的利润过于丰厚,新势力利用其话语权完全有能力回收售后业务。
特斯拉的行为透露出的信息已经非常明显,首先在四个区域试点直营钣喷业务,在业务模型跑通的情况下,进一步整合业务形态,把售前的新车展示功能和所有的售后业务整合成为4S店模式,这明显是一步一步有规划的布局。
如果自营的4S店模式可行,未来特斯拉完全可以吸引和招揽投资人,用强控的方式去构建自己的4S体系。
站在主机厂的角度,他们的终极目的当然是希望把所有业务聚合在一起,特别是对于重视服务体验性的新势力而言,聚合的优势可以降低管理复杂度,从而提高客户的体验性。
值得注意的是,在经常被诟病的价格虚高这一点上,今年特斯拉还公布了全国统一维保价目表,大部分项目仅为奔宝奥等传统豪华车的50%左右,说明其价格控制力比较强。
一旦特斯拉的直营4S体系被证明可行,伴随着保有量提升,蔚来、小鹏等新势力跟进的可能性会很大。而传统主机厂下的新能源 汽车 体系也有可能迎来改造并时刻跟随。
传统燃油车时代已经式微的4S店,在新能源 汽车 时代,也许会重夺风口。
四、维修门店如何应对
在独立售后体系当中,针对新能源 汽车 售后业务,维修门店大概分为两种状态。
第一种状态是已经开展新能源 汽车 售后业务的门店,一部分是和特斯拉、蔚来等新势力合作,一部分是和电池生产商合作,一部分是和车队合作,这个群体已经抓住第一波红利赚取利益。
这些企业的一大特点是门店规模较大,一般拥有钣喷中心,可以承接较多的业务形态。
第二种状态当然是还未开展新能源 汽车 售后业务的门店,这些门店大部分规模不大,进入这个领域有难度。
当然,在第二个群体中,也分为好几种形态,一是不好看这个业务的,二是处于观望态度的,三是想进入但没太多办法的。
在当下的行业现状以及未来的趋势下,还未进入的维修门店还有应对之策吗?
上文提到,新势力倾向于把钣喷等技术含量不高的业务交给合作的维修门店,会导致维修门店的话语权较低。但值得注意的是,在技术层面,上游主机厂也未完全掌握三电技术,这些技术大部分掌握在电池厂商手中。
因此,为了提高维修门店的核心竞争力,门店可以选择接触上游电池供应商。由于市场上的电池型号不尽相同,缺乏统一标准,电池厂商也存在售后维修需求。事实上,电池厂商已经在布局售后服务网络,在一个城市可能授权十几家企业。
如果修理厂争取到电池厂商的授权,前期投入一个电池车间和电池工位,总成本只需要几万元,但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型,其技术含量更高,更难以被替代和颠覆,这可能是更好的选择。
与此同时,新势力也推出了价格较低的出行车型,并建立了出行公司,这类业务4S店并不太喜欢,因为保费高导致推修量低。对于原本实力不太强大的维修门店而言,新能源 汽车 出行业务也是一种选择。
汽车 服务世界在文章《新能源 汽车 售后占位战:现在不进入,以后没机会》中已经提出过占位站的现象,对于眼光长远的门店而言,当下就是最好的准备和布局时机。
可以预见的是,在未来的新能源 汽车 时代,4S体系和独立售后体系之间的竞争还会是长久的主旋律。
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