全球新能源汽车产业_全球新能源汽车产业产值

1.全球汽车产业如何转型升级？ 电动化是中美日欧的不二选择

2.国内外新能源汽车的发展状况

3.新能源汽车的现状及未来

4.为什么越来越多人购买新能源汽车？

全球新能源汽车产量呈上升趋势

全球新能源车正处于快速发展阶段，中国宣布将在2035年停售燃油车并且在2050年全面停止使用燃油车，欧洲出台最严格碳排放政策，政策倒逼大车企转向电动化。2018年以前，全球新能源汽车产量高增速发展，2019年增速有所放缓，全球新能源汽车产量约为217万辆，2020年产量约为255万辆。

注：2020数据为前瞻结合历年发展情况及2020年全球新能源汽车行业的发展现状初步测算数据，仅供参考。

全球新能源汽车销量增速上升，欧洲市场占比第一

根据EV Sales数据，2019年全年全球一共售出了约221万辆新能源汽车，同比增长近10%。据EV

Sales初步估算，2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，其中欧洲取代中国，成为全球新能源汽车增长的主要推动力，欧洲以外地区新能源汽车销量增长速度较慢，但仍然保持显著增长趋势。

面对新能源汽车这块市场蛋糕，全球各地区纷纷发力，依据各国国内新能源汽车行业本身及产业链现状推动发展。从区域分布来看，2019年中国是全球最大的新能源汽车市场，2020年被欧洲取代。

2020年，欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%;中国大约占41.27%;美国占比10.12%;日本占比0.96%。

注：内圈为2020年区域竞争格局，外圈为2019年区域竞争格局。

纯电动和插混动力为主要产品，氢燃料电池汽车占比较小

从全球新能源汽车产品结构来看，纯电动和插混动力仍然占据新能源汽车绝大部分市场份额。截至2020年上半年，纯电动汽车占比约68%;插电式混合动力汽车占比约32%;氢燃料电池汽车占比不足1%。

——更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

全球汽车产业如何转型升级？ 电动化是中美日欧的不二选择

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域的补贴力度也较大，这部分车型在政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

国内外新能源汽车的发展状况

全球汽车产业正处于深度转型期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期，汽车市场正出现巨大变化。

在这个大背景下，分析与把握全球汽车市场和行业最新变革趋势，结合真实市场需求和宏观战略需求进一步思考和确认新能源汽车技术路线，研究中长期汽车产业发展战略，研讨应对当前及今后时期市场变化的行业政策和企业战略，是业界非常关注的重要议题。

在2020中国电动汽车百人会国际论坛上，来自中国、英国、法国、美国和日本等全球主要国家的产业相关人士分享了在发展电动汽车、推动零排放交通、推动产业转型升级的最新政策、目标与启示，使我们更全面、深入、客观了解到全球汽车及新能源汽车产业的发展情况及最新变革趋势。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：预计2030年我国电动车产销将超过1500万辆

中国电动汽车产业化的快速发展和特斯拉为代表的新创企业对未来汽车的定义和概念的创新，点燃了百年不遇的汽车革命。电动化只是引爆点。与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化，较大程度上改变世界、造福社会。

陈清泰表示，中国石油消费连年增长，而自产原油连年下降。2018年原油对外依存度突破了70%，已经超越了能源安全警戒线。但现在我国每千人保有汽车仅为185辆，未来较长一段时间仍处于增长期。“圆我国十四亿入口个人出行机动化之梦，现实的选择就是电动化。”?

从全球角度看，2010年中国率先把新能源汽车上升为国家战略。在此前后，美国加州开始推行汽车零排放积分政策。2016年欧洲多国提出限售传统燃油车时间表，2017年欧盟提出更加严格的汽车二氧化碳排放标准，倒逼汽车业转型。?

汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，但诸多国家的却一反常态地一而再再而地三出手干预，竞成了这轮汽车动力技术变革的第一推动力。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车，太阳能和风能等可再生能源发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型。

因此他认为，共享出行有望重构城市交通，多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，路实时共享交通信息，使出行效率提高。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家。

但是要把电动汽车升级为“强大的移动智能平台”，成为电气化、电子化、互联网化、智能化，由软件定义的高科技产品，对于传统车企是巨大的挑战。造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而闯了进来。这已成我国有别于其它汽车生产国的一大特点，也是一大优势。“特斯拉是全球第一棵明星，不会没有后来者。”

陈清泰表示，有关方面预计2030年我国电动车产销将超过1500万辆，不同级别自动驾驶基本普及，保有辆达8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设，交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的调整，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命。需要未雨绸缪，做好顶层设计，从开始就把汽车、能源、通信、交通、城市进行系统综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、放开市场，加强跨学科、跨行业的协同创新至关重要。

从这个意义上说，制定一个经科学论证的顶层设计和时间表，给市场和社会应有的预期，是推进汽车革命走向成功的一个重要条件，“如果把握得好我们有可能成为一个赢家！”

加州能源委员会委员Patricia?Monahan：电气化是加州实现2045年碳中和的必由之路

过去30年，美国加州一直在推动电气化。1990年，第一台电动车在这里推出，同时也是第一个通过零排放相关政策的地区。?

当前，加州在电气化交通等方面都制定了全新的目标。2025年，希望能够实现更多的电动汽车销售，同时将建设200座加氢站，支持氢燃料电池汽车的发展。目标在2045年实现100%的清洁电力，2030年达到60%。到本世纪中期，希望把燃油车排放降到最低，目标在2045年实现碳排放为负数，而不是正数的增长。

在过去十年，电动汽车的发展使得加州温室气体排放已经降低了一半，这是最好的解决方案，电气化是我们实现上述目标的必由之路。?

加州能源委员会一直是在资助学校，实现校车电气化转型，现在共有200辆电动校车。?清洁交通方面，加州能源委员会每年都会投入8.29亿美金，首先确保有足够的机会让消费者和企业能以非常低的成本获得电动车。到2029年，加州设定的目标是所有公交出行系统用到的车辆都是零排放的，“我们还与29个州一起，对一些不合理的制度进行游说，希望美国能够作出改变。”

加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。Patricia?Monahan认为，若要进一步推动市场发展，就需要有更多的基础设施。?

日本经产省制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰：到2030年，日本电动汽车销量将占新车销量的50-70%

日本在汽车产业转型方面，也有“四化”，简称为CASE：网联化、自动化、服务化和电动化。?

吉村直泰首先介绍了网联汽车和移动出行服务的内涵，也就是车联网服务。车联网的进展是最快的，根据相关研究，到2025年，智能网联汽车将成为电动汽车的主流，随着5G时代的到来，网联汽车能够实现车与万物数据的互联互通，车联网能够促进各行各业数据服务的催生，只有出行服务本身搭载了汽车这个商业产品的时候，才能实现价值的最大化。

很多车企都在开发不同等级的自动驾驶技术，吉村直泰认为，从社会层面上来推动自动驾驶技术落地是非常困难的，因为它本身的造价非常高昂，推广成本也非常高，因此包括火车、公交车、出租车及网约车等在内的公共商业用车，才是自动驾驶汽车最适宜推广的车型。今年日本推出一个利用自动驾驶技术的移动出行服务示范项目。

关于四化中的服务化，日本将着力于打造出行与社会的整套生态系统，其中有四个支柱：第一大支柱是出行服务，将以此为能源基础设施，利用纯电动汽车打造车与家的互动，以及车与电网的互动等；第二大支柱是将出行服务打造为一种解决城市交通痼疾的解决方案；第三大支柱是用出行服务打造数据集物联网终端，通过智能互联汽车收集到的大数据，进一步优化信息管理系统，打造更好的出行服务。

推广电动汽车存在很多阻碍，为了实施电动汽车社会化落地，日本提出了三个解决方案：第一，与电力系统进行整合；第二，对车队运行进行整合；第三，着力于打造电池生态系统。?

为了促进移动出行作为能源基础设施的转型，日本制定了向零排放转型的长期目标和战略规划，坚定执行《巴黎协定》各项目标，长期目标是到2050年实现每个车辆的温室气体排放，能在《巴黎协定》执行之前的标准上进一步降低80%。

到2030年的政策目标，对不同类型的电动汽车做了整合和比较，设定了各自的参数，其中不同类型的电动汽车，包括油电混动在内的整个下一代电动汽车，预计在2030年占到新车销售的50%—70%，其中油电混动占到30%—40%。

日本将推动各项政策和激励措施来提高汽车燃油经济性。为实现2030年真正零碳排放目标，对于各项技术也取了比较兼容并包的政策，预计到2025年，实现纯电动汽车和插电式电动汽车至少占市场份额的20%。

法国汽车产业联盟Luc?Chatel：2040年法国将停售化石燃料汽车

对整个汽车产业而言，推广电动汽车已经成为一种必然的选择，从2020年起，汽车平均二氧化碳排放量需要从120克/公里下降到90克/公里，这个是欧洲排放法规的新标准。?

法国也已经通过了新的机动车管理法案。到2040年，法国将停止销售碳基化石燃料的汽车，另外法国的各大城市也正在成为有力的监管机构，比如巴黎2024年会全面禁止汽车使用柴油，2030年全面禁止使用汽油。

法国各大汽车行业制造商竞相大规模投资，推出更加清洁、更加环保的电动车型。2019年，法国电动车共有100多种车型，2020年将达到228种，2021年达到315种。要实现这一目标，电动汽车和插电式混合动力汽车在欧洲的市场份额必须达到50%。就是说在1900万辆的汽车市场规模下，电动汽车需要达到600万—700万辆，插电式混合动力汽车需要达到400万—500万辆。

预计到2050年，法国汽车市场结构将会是纯电动汽车占66%、混合动力汽车占17%、氢燃料电池车占到17%。?

Luc?Chatel表示，传统汽车产业正在面临一个关键时期，需要进行转型。未来的主要市场将会是以电动车为主导的汽车产业市场，需要全行业参与，也需要的大力扶持。

英国内阁第26届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon?Sharpe：产业转型速度取决于政策

零排放交通已经变成了势不可挡的趋势，但是转型的进展到底会多快，今年英国其实有一个特殊的角色要扮演，因为我们将会成为联合国气候变化相关谈判的主宾国和主持国?。

我觉得转型的速度很大程度上是取决于政策，我们早些时候汽车发展的一些历史。汽车的发展比马车的发展更慢，后续是得益于的政策支持还有鼓励，才让汽车得到长足的发展。

现在在向新能源汽车转型过程中，政策依然扮演着举足轻重的作用，有力的激励措施能够加速市场的增长。另外，政策也会影响创新和研发的投入。

全球汽车产业转型的速度超过预期。早前预测，2017年到2020年，新能源汽车市场占有率是43%，但现在来看，这个数字已经远超43%。

英国希望汽车行业转型升级的速度翻倍。“我们希望在2040年实现汽车零排放的目标。没有所谓的混合动力汽车，没有所谓的燃油车，全部实现纯电动车，这就需要把具体行动细节化。

随着政策和补贴的落地，相信消费者会越来越有信心，相信电动汽车的明天会更好，比燃油车更好。英国电动汽车销量排名世界第六，去年增长了50%，占所有新车销售的6%，同时充电基础设施也在不断扩张，而且成本也在逐步下降。

Simon?Sharpe认为，产业转型不能孤军奋战，只有国际间的合作才能推动技术进一步往前发展。同时也要实现标准的统一化，这样才能让有相关政策的国家形成合力，实现更好的导向作用。在转型扩展期，可以加强反馈，使小规模行动产生更大影响，进一步影响政策、融资、投资走向，最终影响技术的发展。?

相信在中国、欧盟的相关激励措施强强联合的作用下，2030年就能看见大量的电动汽车行驶在路上。

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul?Blanco：西班牙力争2040年实现零排放

西班牙是欧洲第二大汽车生产国、欧洲第四大汽车零部件生产国。在未来的电动交通发展中，西班牙希望成为欧洲的代表，生产出更多低排放车辆。

据Raul?Blanco介绍，西班牙致力于在2040年，也就是提前10年先于欧盟实现零排放目标。到2030年，希望有500万辆电动汽车在西班牙上路，这意味着欧盟整体汽车保有量的10%将被电动车所替换。基于此，未来4年西班牙将投入10亿欧元，用于推动电动汽车的发展。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的现状及未来

首先看一下全球新能源汽车的发展情况，2016年新能源乘用车有70多万辆，增长速率是40%，要比我国传统的增长速率高20倍，这是一个大的趋势。市场占有率很低，不足1%，所以说在全球大的形势下，它的发展的趋势和发展的潜力是非常巨大的。同时可以看到目前来讲新能源汽车发展的区域追求集中在中国和美国，在美国新能源汽车发展也很好。

整个全球的新能源汽车发展来讲会围绕着三个大的区域来进行，第一个是日本，就是以混合动力汽车为主先推向市场，主要是节能车作为他们的发力点，增强他们的竞争力，向全球推广他们的汽车。

而美国随着接受了日本混合动力汽车的销售逐步提升自己的技术能力，以特斯拉为代表的商业模式发展自己的纯电动汽车。而欧洲随着柴油车排气污染问题的出现，现在重新转向了新能源汽车的道路上去，所以现在大的形势上来看，全球无一例外的都向新能源汽车发展。

为什么越来越多人购买新能源汽车？

新能源汽车的现状及未来

在我国经济发展的现阶段，低碳经济成为我国未来发展的主要方向，在此背景下，新能源汽车应运而生，新能源汽车具有节能减排、保护环境等多方面的优点，也代表世界汽车产业的发展方向。新能源汽车是指除使用汽油、柴油、天然气等化石能源做为发动机燃料之外所有其它能源汽车。包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和太阳能汽车等。

我国新能源汽车行业发展的必由之路是在低碳经济发展的大背景下，遵循市场发展的道路，通过政策引导和市场协作的不断磨合，逐步提高我国新能源行业发展的工作效率。由于积极参与和支持新能源汽车的研发和市场推广，带动一批新能源汽车生产企业自主研发，加快推进新能源汽车产业化进程，不仅有利于技术进步和节能减排，还能促进我国汽车产业的可持续发展。

从动力电池发展的趋势上来看，我国主要的动力电池企业，比亚迪、宁德时代、国轩在注资/合资等方面，逐步向上游产业链延伸。从整车生产能力来看，骨干整车企业都已经建立了完善的新能源汽车正向开发体系；从研发投入来看，我国新能源汽车的整车、动力电池的骨干企业研发投入占比达到了8%以上，高于行业世界的平均水平。

为什么越来越多人购买新能源汽车

根据公布的《2022年中国新能源汽车产业白皮书》数据显示，新能源汽车保有量持续上升，市场正处于快速发展阶段。根据国家规划发展愿景，预计2025年全球新能源汽车销量将突破500万辆，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形。

从国内布局来看，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长近1.6倍，在汽车市场的市场份额将高达为13.4%。总体来看，受益于新能源汽车产业的快速发展，中国汽车市场销量结束了2018年以来的连续三年下滑。

新能源汽车为何能取得如此高的市场份额？换句话说，为什么越来越多的人购买新能源汽车？

首先是价格。

在新能源汽车出现之前，如果你想买一辆0到100加速不到5秒的汽车，价格通常在50万以上。比较便宜的，比如进口的福克斯RS、高尔夫R、奥迪S3，都要40万。如果加上购置税等一系列费用，落地价基本接近50万元。对于普通消费者来说，这可是一笔不小的开支。

然而，随着新能源汽车的发展，只有不到40万的人能买到4秒内从零加速到100的车型。

准确来说，预算在30万元以上，能够满足上述要求的纯电动车并不在少数。其中，售价34.99万元的高性能特斯拉Model? 3，零加速至百加速仅需3.3秒。

其次是性能。

传统燃油汽车燃烧汽油，通过变速箱将动力传输至车轮，发动机运转。随着速度的增加，扭矩也会增加，更大的扭矩意味着更快的加速。在此过程中，油耗会加快。

纯电动车没那么复杂，动力更直接。即使起步时也能达到最大扭矩，因此加速性能会更快。

纯电动汽车行驶时，不会像一些燃油车那样出现明显的晃动。车辆前部不需要进气格栅。全封闭设计，风阻系数Q小，车内非常安静。另外，电池组布置在纯电动汽车的底盘上，这也使得行驶更加稳定。

最后是政策。

一方面，国家对传统燃油汽车加倍购买成本，其行驶受到一定限制，而对新能源汽车则给予很大优惠。我国大部分城市给新能源汽车发放“绿色牌照”，这种方式在相应时间段内不限制通行，甚至给予新能源汽车专属停车位、专属通道等特权。

另一方面，根据政策，新能源汽车免征车辆购置税的期限将延长至2023年12月31日。以一辆价格15万元的新能源汽车为例，可为消费者节省13.2万元。不仅如此，我国还明确了乘用车减税政策。根据政策，对2022年6月1日至2022年12月31日期间购买的2.0升及以下排量乘用车，减征车辆购置税。减半的应税价格不超过30万元。

纯电动汽车的续航里程已经普遍超过400公里，并且在很多年内普遍将超过600公里。随着中石油、中石化等大企业加入充电桩行业，新能源汽车“充电难”的问题也将得到彻底解决。中长期来看，新能源汽车市场发展良好，前景广阔。